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    工程造价1100亿元人民币、连接香港、珠海、澳门的港珠澳大桥,设计全长55公里,集桥梁、隧道、人工岛和配套附属设施于一体,自2009年12月15日起正式动工,7年多来克服一系列工程、技术、地质难点,工程项目进展顺利。目前,该桥桥梁已正式贯通,沉管隧道最终街头焊接合拢也已顺利完成,预计至迟明年内即可建成通车并交付使用。然而就在这即将大功告成的节骨眼上,一种煞有介事的论点在部分媒体及网络上不胫而走:中国或许是花了上千亿元人民币,建造了一座不能通车的大桥。该论点所罗列的理由乍听起来似乎头头是道:大陆和香港、澳门汽车牌照不能通用,交通规则各异,甚至内地汽车是左舵(靠右行驶),而港澳汽车是右舵(靠左行驶)也被拿来说事这种情况下就算有桥,三地车辆也不能畅通无阻,穷八年之力,耗亿万之赀,修这样一座没什么用的桥,到底有什么目的?尽管持这种观点的许多学者在公开场合持论颇为含蓄,并未直说劳民伤财、面子工程,或如某些在网络或朋友圈等比较私下场合发言者所言把这些钱拿去办教育、扶贫能如何如何那样,作出形形色色仿佛很有道理的阐发,但他们想说什么,其实已跃然纸上。然而港珠澳大桥真的是面子工程么?如果倒退到这座大桥的构想刚刚跃出水面的1983年(这一年香港建筑师胡应湘率先提出了港珠澳大桥构想),倘那个时候这座大桥悍然上马甚至动工,那显然有明显的面子工程之嫌:当时香港、澳门仍分别为英国、葡萄牙所占领,中英、中葡有关港澳前途的谈判尚未有最后定论,中英街、珠海与澳门路环间边界,理论上仍是国界,中国的改革开放刚刚开了个头,不论基础设施、配套项目等硬件,或社会接受程度、政策配套措施等软件,都还在痛苦的与外面的世界互相摸索和适应,在那个时代若贸然上马这样一座桥梁,则的确可能出现通车不通的尴尬(姑且假定这座桥在当时可以修通)。不仅如此,桥梁、道路、航线航班,等等等等,都是为两地或多地人、货交流所服务的,如果两地、多地间人、货交流需求旺盛,而交通基础设施滞后,后者就会成为阻碍前者进一步发展、制约其充分发挥效能的瓶颈,加大交通基础设施投入力度,使之充分适应、满足客货流互通和两地互联的需要,就会成为迫在眉睫的刚需。而在当时,珠三角地区除个别中心城市外,尚在开发的初级阶段,不论人流、物流,当时的交通基础设施都能胜任而有余。在当时这种情况下,贸然上马港珠澳大桥,就真的会沦为面子工程、政绩工程和统战工程,而很难在政治、网友留言和国家战略等方面发挥正能量。更何况,当年不论财力、物力还是技术手段,都不足以支撑如此大胆的构想从蓝图变成现实。但如今的情况早已不同于既往,港珠澳大桥不仅可以建成,而且切实需要。我们看到,随着改革开放的深入和网友留言建设的发展,中国内地、尤其东南沿海的交通基础设施早已突飞猛进,构成了纵横交错、连通全国的交通网络体系。仅以公路而言,1983年时整个广东省没有一寸高速公路路面,如今则几乎每个市县都被高速或高等级公路所连接。具体到珠三角,被纳入到中国国家高速公路网体系内、作为全国五大高速公路环线系统之一的g94珠三角环线高速公路,自深圳至珠海市香洲区的各分段(莞深高速公路、梅观高速公路、广州北三环高速、肇花高速、江肇高速、中江高速东升-蓬江段、广珠西线告诉东升-月环段、西部沿海高速珠海南屛-中山月环段)已在近10年内通车或接近通车,一旦成环,将极大促进珠三角地区人流、物流的互联互通,为当地本已高度融合的网友留言、文化、社会发展提速。而目前这个环尚未闭合,所欠缺的,正是珠海-澳门-香港-深圳段也正是港珠澳大桥所跨越的珠江口水域、岛屿地形。一旦珠三角之环闭合,珠三角大大小小几十座蓬勃发展的城市,就可在任意亮点间择近而行,极大便利流通、节约客货运成本,促进彼此间网友留言、社会和文化发展,而不必如现在这样去迁就半环,这对珠三角每一座城市(包括内地城市和港澳),都是极为有利的。另一条更长、更重要的公路干线全长2283公里的g4京港澳高速公路,早在2003年就已贯通,并被纳入ah1亚洲高速公路1号线体系,但由于最南端深-港-澳-珠间缺乏直接连线,这条运输动脉的效能无形中打了不少折扣。港珠澳大桥一旦贯通,就可令g94成环、g4成线,更可令这两条交通主动脉纵横构成一个中字,将珠三角更紧密地连为一体,并更有机地融入全国、乃至整个东亚的快速交通网络体系中。这不仅有利于沿线各地方网友留言、社会、文化的发展,为沿线单位、个人提供更便利、更快捷、性价比更好的人、货出行方式,也会进一步促进珠三角和沿线各地的感情融合,有利于社会稳定和国家安全,有利于一带一路倡议的切实推进。几十年弹指一挥间,如果说改革开放之初由于许多政策、法规和机制的不配套,更由于彼此间网友留言发展水平相差悬殊,利益关联不紧密,人、物交流需求有限,更好的桥、更宽更快的路,显得确实超前,那么如今香港、澳门早已作为特别行政区回归中国版图,珠三角地区的发展更趋平衡,许多几十年前在口岸外面发展的企业、资金和个人,如今早已在珠三角、甚至更北的祖国腹地生根开花,珠三角间已有了实现一日生活圈、一日物流圈的必要甚至刚需,通过建设港珠澳大桥,将前述一环一线贯通,让珠三角更有机地融合连同,并和整个大中华紧密联系为一体,就成为绝对必要的战略性选择,不论花多大代价,也都是符合利益最大化原则的。更何况,随着时代的推进,中国在桥梁、隧道、公路等基建技术、施工能力等方面突飞猛进,修建港珠澳大桥虽然仍遇到许多技术困难,但已仅仅是挑战,而不是冒险或空想了。说罢面子工程,再说不能通车这是比面子工程更无厘头的指责。内地和香港、澳门存在诸如车牌、交规、通行习惯等方面的种种区别,这是客观事实,但这些并不能构成有桥不能通车的制约因素。很多从事过物流工作的朋友都知道,东起日照、连云港,西至荷兰鹿特丹的欧亚陆桥铁路系统,作为连接欧亚间陆路交通的纽带,已通行了几十年,即便冷战期间,多数时候也仍然维持通车,这条欧亚陆桥的两端即中国境内和欧洲柏林以西,使用的是轨距1435毫米的标准轨,而在前苏联东欧境内则多使用轨距1524毫米的宽轨。如果照不能通车论者的逻辑,道路制约因素更高的铁路车不同轨、书不同文,岂不是更不能通车?事实上通过规范化、程序化的换轮操作,这条铁轨铺成的陆桥一直畅通无阻,新近更成为中国多地发往欧洲各地货运专列的载体。如果说欧亚陆桥是由一段段原本独立运行的铁路在漫长年月里自然或人为拼接连缀而形成的一座世界上最长的桥,总建造、运营和维护成本虽高,单次投入却并不高(严格说其实根本无法计算),那么不妨再看一个单次高成本大投入的工程范例英吉利海峡隧道。英吉利海峡隧道构想首次出现于1802年(法国人阿尔贝.马修所提),1988年6月破土动工,1994年5月通车,工程预算26亿英镑,实际工程开支46.5亿英镑(超支80%),实际项目总开支63.6亿英镑(超支140%),以当时币值计算,是不折不扣的全球第一大投入基建工程。表面上看,这条复线纯高铁似乎并不存在通不了车的问题(如果是公路隧道则英国右舵、法国左舵),但实际上英、法两国铁路机车标准大相径庭,按照不能通车论的标准,是和港珠澳大桥一样存在通行不能嫌疑的。但实际情况又如何呢?经过磋商、协调和磨合,不仅英法两国的机车都可在这条跨越不同铁路网的海底桥梁往来无阻,标准和英、法都存在差异的比利时、德国机车也照跑不误。自2017年1月以来,中国发往英国伦敦的新丝绸之路货运专列,从中国义乌出发,先是经过照通不了车论高见无法穿越的欧亚陆桥,穿越标准轨-宽轨-标准轨的不同轨距区域,在德国更换车头后,沿着照通不了车论者理论更难通行的英吉利海峡隧道一路驶入伦敦。自2017年元旦从义乌开出,这趟首发专列行程1.2万公里,途经9国、15个城市和不同轨距、交规的铁路区域,多次更换车头,缓缓驶入伦敦东部barking车站的列车,车厢是中国的,车头却是德国的(德国铁路公司deutschebahn黄红两色的机车头),这样的万里九国之桥都能畅通无阻,全程穿行在中华人民共和国境内,连桥带隧带岛带引桥,全长还不足50公里的港珠澳大桥,就通不了车了?事实上左右舵和车牌交规之别从未阻碍过内地和港澳间的车辆交流,驻港澳部队的车辆固然早就顺利进驻,往来的直通车、货柜车、冷柜车也常来常往,许多人赖此为生,这些本应是常识的东西,难道就可以视而不见?在无桥、无隧时代都能妥善解决的上述问题,难道有了一座好桥,反倒成了某些人口中的花钱买罪受?这不是岂有此理么?坦率地说,某些人遮遮掩掩提出这样那样的奇谈怪论,对修建这样一座让港、澳和珠三角暨内地间联系更紧密、交通更顺畅、彼此依存度更高、融合更方便的桥梁如此感到身心不适,归根结底,不是桥梗或大桥通不了车,而是心梗,是他们的心里不愿意粤港澳通车。桥也好,路也罢,都是便利互联互通的,只有从内心里抵制互联互通,希望不连不通者,才会绞尽脑汁、煞费苦心,用种种奇异的理由阻挠种种促进彼此连、通的有形桥梁、无形桥梁事实上并不牵涉交规之别、车牌之异的广深港高铁,不一样被阻击了很长一段时间?好在粤港澳大桥交付在即,正所谓事实胜于雄辩,短则月余,长则一年,这座大桥究竟是否是耗费巨资却不能通车的面子工程,就可看得一目了然、一清二楚。或许在不久的将来,你我也会有幸驱车或乘车经过这座被称作世界桥梁工程奇迹的宏伟跨海大桥,有机会在人工岛上的休息区凭栏眺望伶仃洋的胜景、珠三角城市链的繁华,和天南明珠一线连的壮观。此时此刻,您或许会油然想起孔夫子在《论语.子罕第十六》中那段脍炙人口的名言:子在川上曰,逝者如斯夫,不舍昼夜。相关资讯
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